oque é um cartão de crédito?

neste poste vamos saber mais sobre CARTÃO DE CRÉDITO

e como conseguir um cartão de crédito internacional, Cartão de crédito é um meio de pagamento eletrônico.É tipo um cartão de plástico más que pode conter ou não um chip e na maioria das vezes apresenta na frente o nome do portador do cartão ou o número do cartão e data de validade,já no verso, um campo para assinatura do cliente ou já assinado digitalmente e o número de segurança (CVV2) e a tarja magnética (geralmente preta ou prata).Sendo a maioria de cartões de crédito possui forma e tamanho padronizados para se adequar, como especificado pelo padrão do ISO 7810.O cartão de crédito foi criado com intuito de facilitar as compras em empresas e reduzir a grande quantidade de dinheiro “vivo” em movimento, o mesmo caiu rapidamente no gosto dos brasileiros.O cartão de crédito por sua vez poderá ser usado como meio de pagamento para comprar várias coisas, sendo ele um bem ou até mesmo contratar um serviço.O titular do cartão poderá recebe mensalmente no endereço indicado as suas faturas para pagamento e ainda pode escolher se opta por pagar o total cobrado ou somente o mínimo ou algum valor que seja acima do mínimo,deixando o pagamento do restante da fatura para o mês seguinte mediante cobrança de juros.Todo cartão de crédito possui um limite de compras que é definido pelo banco emissor do cartão.As compras já efetuadas reduzem o limite disponível até que,quando o saldo fica negativo, novas compras são negadas.O pagamento da fatura faz assim a liberação o limite do CARTÃO DE CRÉDITO para ser utilizado novamente.

Bom de briga, dono da Caoa marcou história de Ford, Renault, Hyundai e Chery – 14/08/2021 – Mercado

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A voz baixa que veio acompanhada da fala pausada fez o operador de som aumentar o volume em um restaurante da capital paulista. Dr. Carlos disse “boa tarde” e, no segundo seguinte, o burburinho ao redor cessou. Ouvia-se apenas o empresário e os pratos sendo empilhados na cozinha.

Era dezembro de 2019, a última aparição pública de Carlos Alberto de Oliveira Andrade.

O empresário, que enfim realizara o sonho de ter uma montadora para chamar de sua, reuniu a imprensa para anunciar um programa de aluguel de carros da Caoa Chery.

A plateia estava pouco interessada no assunto. O que todos queriam saber é se o dr. Carlos iria confirmar a compra da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo (Grande São Paulo). Seria o passo mais ousado entre tantos outros passos ousados da sua história.

O primeiro foi dado no fim dos anos 1970, quando o jovem cirurgião de Campina Grande (PB) —daí vem o “doutor”— abriu sua primeira concessionária.

Dr. Carlos contava que a ideia surgiu a partir de um calote: ele comprou um Ford Landau, mas não recebeu. A empresa faliu e o sedã de luxo virou um papel sem valor.

O doutor então negociou a compra da loja. Em julho de 1979, pagou algo entre 4 e 5 milhões de cruzeiros —e afirmava ter descontado o valor do carro no negócio.

A voz baixa e pausada deve ter se avolumado durante a negociação. Dr. Carlos era incisivo ao demonstrar insatisfação, e o mesmo ímpeto que tinha para expandir seus negócios era usado nos distratos.

Foi assim com a Renault. O empresário já tinha uma rede de concessionárias consolidada quando se tornou importador da marca francesa, em 1992.

“Eu criei a empresa CA de Oliveira Andrade, mas o pessoal da Renault abreviou para Caoa”, disse à Folha em entrevista publicada em dezembro de 2007.

Após um início harmonioso, a disputa pela representação da marca foi parar na Justiça. Em 1995, o dono do grupo Caoa pediu indenização à montadora francesa para deixar de ser representante da marca —que se preparava para assumir as operações no Brasil.

O empresário afirmava que havia um contrato prévio “não reduzido a termo escrito”. Esse acordo verbal, segundo o doutor, não impunha prazos para o fim da parceria.

A disputa durou até 1998. Às vésperas de iniciar a produção na fábrica de São José dos Pinhais (PR), a separação foi confirmada e a Renault teve de indenizar o grupo Caoa.

Naquele ano, a empresa assumiu as operações da japonesa Subaru no Brasil. O passo mais importante viria em 1999, quando a sul-coreana Hyundai foi incorporada ao portfólio.

A marca estava desacreditada no mercado, após idas e vindas. Até então, importadores haviam trazido carros pouco interessantes tanto em estilo como em mecânica. Mas uma revolução industrial ocorria na Coreia do Sul, e o dr. Carlos chegou na hora certa.

A marca cresceu nos anos 2000 com sonhos de consumo a baixo custo diante dos concorrentes. Tucson, Santa Fé e Azera tornaram-se figurinhas repetidas nas ruas, sempre pintados de preto ou prata.

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Em 2007, teve início a montagem nacional, resultado de um investimento de R$ 1,2 bilhão.

Benefícios concedidos no estado de Goiás levaram o negócio para a cidade de Anápolis. A produção teve início com o caminhãozinho HR, cujas peças vinham da Coreia do Sul.

A partir de então, dr. Carlos reduziu as aparições públicas. As empresas ganharam novos rostos, mas nenhuma decisão dos diretores-executivos era tomada sem a aprovação do fundador e presidente do conselho.

Era o “doutor” quem definia os investimentos vultosos em publicidade, com propagandas que não raramente paravam no Conar (Conselho Nacional de Autorregulamentação Publicitária).

Entre verdades, exageros e bravatas, a Hyundai se tornou a marca mais admirada e inovadora do mundo —ao menos nos comerciais.

Mas a história se repetiu: se no passado a Renault brigou na Justiça para tirar a representação das mãos do grupo Caoa, chegou a vez de os sul-coreanos fazerem o mesmo.

A disputa tornou-se pública em 2012, quando foi lançado o Hyundai HB20, produzido em Piracicaba (interior de São Paulo). A fábrica não tinha qualquer relação com o antigo importador: era 100% administrada pela matriz. Mas a cizânia se manifestou, de fato, na rede concessionária.

As lojas de importados e modelos produzidos em Anápolis não poderiam vender os novos carros nacionais nem oferecer serviços de oficina. Uma confusão e tanto para o consumidor.

Com mais um fim de relacionamento no horizonte, chegou a hora de o dr. Carlos se voltar para o mercado chinês.

A claudicante Chery —que, em agosto de 2014, começara a produzir em Jacareí (interior de São Paulo) e via o negócio naufragar em meio a brigas com o sindicato local e a crise econômica—, tornou-se o caminho para o sonho maior.

Em 2017, o grupo Caoa assumiu 50% das operações da montadora chinesa. Surgia a Caoa Chery.

Engenheiros de longa história na Ford foram contratados para adequar os carros ao gosto do brasileiro. A propaganda seguiu o padrão e a voz que fez a fama da Hyundai. Nos comerciais de TV, o locutor Ferreira Martins alardeava “a melhor tecnologia do mundo.”

Os laços do grupo Caoa com a Ford pareciam prestes a se consolidar de vez com a iminência de adquirir a fábrica de São Bernardo. Houve até um evento constrangedor promovido pelo governador de São Paulo, João Doria (PSDB), em setembro de 2019. Diante de executivos da Ford e do doutor, foi anunciado um plano de compra em duas etapas.

No almoço realizado três meses após aquela reunião, dr. Carlos disse que a compra havia se tornado “uma esperança remota”.

Passados sete meses, a fábrica foi negociada com a Construtora São José. Em janeiro deste ano, a Ford anunciou o fechamento das outras unidades de produção no Brasil e, mais uma vez, o grupo Caoa surgiu como interessado para adquirir a planta de Camaçari (BA).

Dr. Carlos faleceu neste sábado (14) aos 77 anos, antes do desfecho dessa nova história. Mas viveu para vencer mais uma briga. Em julho, a Justiça decidiu que sua empresa poderá importar modelos Hyundai até 2028.

Em nota, o grupo Caoa disse que “dr. Carlos estava com a saúde debilitada por conta de um tratamento de saúde e faleceu durante o sono ao lado de sua esposa e filhos.”

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